L'avion électrique, horizon lointain du transport aérien

 

Plus loin, plus vite, moins polluant, les pionniers de l'aviation électrique tentent de repousser les limites d'une technologie qui prend son envol, conscients que l'application au transport aérien n'est pas encore pour demain.
Charger la batterie, pousser le bouton qui lance l'hélice sur le fuselage, la rétracter lorsque l'aéronef commence à planer puis écouter: seul le bruit de l'appareil fendant l'air accompagne le survol de la campagne slovène.
«Vous avez simplement deux boutons +haut/bas+ et +pleine puissance+. C'est facile», explique le pilote Nejc Faganelj aux commandes du biplace Taurus, l'un des deux modèles électriques du petit constructeur Pipistrel installé à quelques encablures de la frontière italienne.
Plus d'un siècle après les conquérants de l'aviation moderne, Pipistrel fait partie de ces nouveaux pionniers - comme le Suisse Bertrand Piccard, pilote de l'avion solaire Solar Impulse - qui entendent révolutionner un secteur en quête de crédibilité écologique et de réduction des dépenses de carburant.
Le transport aérien mondial représente 2% du total des émissions de gaz à effet de serre et 13% des émissions liées au secteur des transports.
Dans l'usine d'Ajdovscina (ouest), des biplaces électriques sont déjà produits en série depuis 2011 et séduisent une vingtaine de clients par an, explique Ivo Boscarol, l'ancien imprimeur de 59 ans à la tête de la société.
Avant de faire de sa passion pour l'aviation légère une «success story» slovène, M. Boscarol a peaufiné durant des années ses premiers prototypes lors d'essais clandestins, car très réglementés dans la Yougoslavie socialiste. Ces vols souvent nocturnes lui ont inspiré le nom de la petite chauve-souris pipistrelle pour baptiser son entreprise.
- Heure de vol «dix fois moins chère» -
Après avoir été le premier à commercialiser un biplace à batterie, Pipistrel ambitionne d'être le premier à produire un aéronef électrique à quatre places. Son premier prototype associant deux appareils biplaces avait remporté en 2011 le concours «Green flight» de la prestigieuse NASA en parcourant 650 kilomètres à une vitesse de moyenne de 172 kilomètres, en deux heures.
«L'industrie automobile avec tous les moyens dont elle dispose et quasiment pas de contrainte de poids n'est pas encore capable de performances similaires», explique fièrement Ivo Boscarol qui vient d'être désigné parmi les 28 Européens qui «font bouger» l'Europe par le magazine bruxellois Politico.
Commercialisé pour des passionnés, l'avion coûte près de 110.000 euros. Au regard de cette dépense initiale, l'heure de vol revient à 70 centimes d’euros, dix fois moins qu'un biplace traditionnel, selon Pipistrel.
Seuls six pays au monde acceptent les vols d’appareils électriques, mais Ivo Boscarol est persuadé de s'être lancé sur la bonne voie.
«Les avions électriques deviendront la norme. Cet appareil sera capable de traverser l'Atlantique, il sera capable de voler plus vite, de transporter plus de personnes».
- D'abord l'hybride -
Une perspective qui n'est pas pour demain. Selon Tom Enders, le patron du géant de l'aéronautique Airbus Group, il faudra encore des années avant de voir voler un avion de ligne électrique. «D'ici 20 à 30 ans, on pourra au moins faire voler des avions régionaux avec environ 60 passagers à bord au moyen d'une propulsion hybride électrique», selon lui.
L'avionneur européen Airbus explore cette voie avec son E-Fan, un concept d'avion électrique destiné aux aéroclubs comme alternative aux avions classiques, par définition plus bruyants et plus polluants.
Ce petit appareil entièrement en composite, propulsé par deux moteurs électriques dotés de batteries, est un démonstrateur qui «préfigure l'aviation plus électrique de demain», selon Airbus.
Pour l'avionneur, il s’agit développer la propulsion hybride en vue de l’adapter à des avions de plus grande taille, lorsque la technologie le permettra.
Car les obstacles technologiques sont encore nombreux, en premier lieu l'autonomie et la puissance nécessaire pour faire voler un avion.
Pour l'heure, l'E-Fan peut voler une heure et dispose d'une demi heure d'autonomie supplémentaire.
L'avion a ainsi pu traverser la Manche l'été dernier, à l’instar de Louis Blériot en 1909, un exploit pour l'aviation électrique qui en dit long sur les progrès à réaliser avant de pouvoir transporter des passagers.
«Ce n'est pas pour demain matin», confirme Philippe Petitcolin, patron de Safran, équipementier aéronautique français. «Nous travaillons d'abord sur l'avion plus électrique», explique-t-il. L'avion avec une propulsion totalement électrique, «je pense que ce n'est pas avant 30 ou 50 ans».