"L'Etat ne va pas signer ce contrat pour la mise en œuvre de l'autoroute ferroviaire"
entre le Nord-Pas-de-Calais et les Landes, a déclaré le secrétaire
d'Etat aux transports, au micro de France Bleue Gascogne, ce jeudi 30
avril. En déplacement en Gironde, Alain Vidalies a expliqué que "l'équilibre
total de ce dossier a amené à constater qu'il y avait des conséquences
pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement
équilibré, qu'il y avait un gros risque pour l'Etat". L'Etat et
Réseau ferré de France (RFF) auraient dû débourser 375 M€ pour ce projet
jugé peu rentable par le Conseil général à l'investissement, a justifié
Alain Vidalies. De plus, selon lui, le dossier était fragilisé d'un
point de vue juridique car, "au moment de l'enquête publique, on n'a pas suffisamment pris en compte les conséquences en matières d'environnement" et
les nuisances pour les riverains. L'Autorité environnementale pointait
du doigt, dans son avis de décembre 2012, les impacts acoustiques et les
risques industriels présentés par le projet.
Selon France Bleue, le gouvernement plancherait aujourd'hui sur un autre
projet d'autoroute ferroviaire, entre la France et l'Espagne, avec un
terminal près de Vitoria. Mais l'horizon de ce projet serait plus
lointain.
Le contrat de concession a été signé en mars 2014
Pourtant, le contrat de concession de service public a bel et bien été signé avec VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, le 20 mars 2014. Le ministère de l'Ecologie vantait alors "les coûts externes évités par le report de trafic de la route vers le rail (sécurité routière, pollution, effet de serre, congestion routière …) estimés à environ 166 M€ sur les quinze années d'exploitation du service, prévues par le contrat de concession. Ce chiffre est de 404 M€ sur cinquante ans, selon l'évaluation réalisée par le Commissariat général à l'investissement". La ligne devait assurer dans un premier temps quatre aller-retours quotidiens, avec des trains longs de 750 m, soit près de 480 poids lourds par jour.
Ce projet s'inscrivait dans les priorités d'investissements dans les transports, définies en juillet 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Avec la mise en service de deux nouvelles lignes en 2015 (Dourges-Tarnos et Côte d'Opale-Le Boulou), la France aurait ainsi compté quatre autoroutes ferroviaires (Perpignan-Luxembourg et Savoie-Italie sont déjà en service). Ce réseau aurait permis "de transférer 150.000 poids lourds par an en 2015 sur des trains, avec un objectif de 500.000 par an en 2020", estimait alors le gouvernement.
Selon Reuters, le gouvernement n'aurait signé qu'un pré-contrat de concession, pour une dépense publique de 82 M€ : "Une source proche du dossier assure que le renoncement à signer n'entraînera pas de pénalité et que seul reste à la charge de l'Etat le coût des études préalables, qui devrait être de l'ordre de 15 millions d'euros sur 375 de budget total".
L'abandon de l'écotaxe pointé du doigt
Cette annonce a eu immédiatement un fort retentissement chez les défenseurs de l'environnement. "Le report modal permis par cet investissement était estimé à 85.000 camions par an", rappellent les porte-paroles d'EELV, Julien Bayou et Sandrine Rousseau, dans un communiqué. Selon eux, le manque de rentabilité de cette ligne "est à mettre en regard de l'abandon sine die de l'éco-taxe poids lourds". Ce dispositif aurait en effet dû entraîner un report de la route vers le ferroviaire… et rapporter plus d'un milliard d'euros à l'Etat…
Et justement, le coût de l'autoroute, "375 millions d'argent public, c'est moins de la moitié de la somme qui sera versée par l'Etat à la société Ecomouv suite à l'abandon de l'écotaxe...", souligne la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut). De plus, estime-t-elle, "la rentabilité financière calculée par l'Etat repose sur les conditions actuelles de concurrence entre le rail et la route, dont tous les économistes reconnaissent qu'elles sont inéquitables : le transport routier de marchandises recourt massivement à la fraude (non respect de la réglementation du travail et du code de la route) et au dumping social". Elle ne prend pas non plus en compte les externalités du transport routier : pollution de l'air, impacts sanitaires, congestion du trafic…
Quant aux arguments du secrétaire d'Etat relatifs aux nuisances, la Fnaut les balaie : "La gêne créée par les plateformes terminales de l'autoroute ferroviaire atlantique pouvait être encore atténuée par des mesures d'un coût acceptable". Ces derniers mois, les riverains de la future plateforme de Tarnos ont multiplié les actions pour dénoncer ce projet. "Le ministre des Transports est arrivé aux mêmes conclusions que les nôtres : ce projet de transbordement de 480 camions par jour dans l'espace urbain de la commune de Tarnos n'était pas acceptable", s'est félicité dans un communiqué la municipalité de Tarnos, ajoutant : "Si, pour nous, transporter des marchandises par des moyens alternatifs doit constituer la recherche de solutions combinant les différents modes de transports, que sont la route, le fer et le fluvial, ce projet ne correspondait pas à ces objectifs, puisque sans aucun lien avec l'activité portuaire de Tarnos".
Trajt de l'autoroute ferroviaire Atlantique
Pourtant, le contrat de concession de service public a bel et bien été signé avec VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, le 20 mars 2014. Le ministère de l'Ecologie vantait alors "les coûts externes évités par le report de trafic de la route vers le rail (sécurité routière, pollution, effet de serre, congestion routière …) estimés à environ 166 M€ sur les quinze années d'exploitation du service, prévues par le contrat de concession. Ce chiffre est de 404 M€ sur cinquante ans, selon l'évaluation réalisée par le Commissariat général à l'investissement". La ligne devait assurer dans un premier temps quatre aller-retours quotidiens, avec des trains longs de 750 m, soit près de 480 poids lourds par jour.
Ce projet s'inscrivait dans les priorités d'investissements dans les transports, définies en juillet 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Avec la mise en service de deux nouvelles lignes en 2015 (Dourges-Tarnos et Côte d'Opale-Le Boulou), la France aurait ainsi compté quatre autoroutes ferroviaires (Perpignan-Luxembourg et Savoie-Italie sont déjà en service). Ce réseau aurait permis "de transférer 150.000 poids lourds par an en 2015 sur des trains, avec un objectif de 500.000 par an en 2020", estimait alors le gouvernement.
Selon Reuters, le gouvernement n'aurait signé qu'un pré-contrat de concession, pour une dépense publique de 82 M€ : "Une source proche du dossier assure que le renoncement à signer n'entraînera pas de pénalité et que seul reste à la charge de l'Etat le coût des études préalables, qui devrait être de l'ordre de 15 millions d'euros sur 375 de budget total".
L'abandon de l'écotaxe pointé du doigt
Cette annonce a eu immédiatement un fort retentissement chez les défenseurs de l'environnement. "Le report modal permis par cet investissement était estimé à 85.000 camions par an", rappellent les porte-paroles d'EELV, Julien Bayou et Sandrine Rousseau, dans un communiqué. Selon eux, le manque de rentabilité de cette ligne "est à mettre en regard de l'abandon sine die de l'éco-taxe poids lourds". Ce dispositif aurait en effet dû entraîner un report de la route vers le ferroviaire… et rapporter plus d'un milliard d'euros à l'Etat…
Et justement, le coût de l'autoroute, "375 millions d'argent public, c'est moins de la moitié de la somme qui sera versée par l'Etat à la société Ecomouv suite à l'abandon de l'écotaxe...", souligne la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut). De plus, estime-t-elle, "la rentabilité financière calculée par l'Etat repose sur les conditions actuelles de concurrence entre le rail et la route, dont tous les économistes reconnaissent qu'elles sont inéquitables : le transport routier de marchandises recourt massivement à la fraude (non respect de la réglementation du travail et du code de la route) et au dumping social". Elle ne prend pas non plus en compte les externalités du transport routier : pollution de l'air, impacts sanitaires, congestion du trafic…
Quant aux arguments du secrétaire d'Etat relatifs aux nuisances, la Fnaut les balaie : "La gêne créée par les plateformes terminales de l'autoroute ferroviaire atlantique pouvait être encore atténuée par des mesures d'un coût acceptable". Ces derniers mois, les riverains de la future plateforme de Tarnos ont multiplié les actions pour dénoncer ce projet. "Le ministre des Transports est arrivé aux mêmes conclusions que les nôtres : ce projet de transbordement de 480 camions par jour dans l'espace urbain de la commune de Tarnos n'était pas acceptable", s'est félicité dans un communiqué la municipalité de Tarnos, ajoutant : "Si, pour nous, transporter des marchandises par des moyens alternatifs doit constituer la recherche de solutions combinant les différents modes de transports, que sont la route, le fer et le fluvial, ce projet ne correspondait pas à ces objectifs, puisque sans aucun lien avec l'activité portuaire de Tarnos".
Sophie Fabrégat, journalisteRédactrice en chef adjointe
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